编前：追求经济发展与生态平衡的和谐共进，实现绿色低碳循环发展，成为时下世界主要经济体不约而同的选择。在中国，发展循环经济也在生机勃勃中“一路生花”。党的二十届三中全会提出“健全绿色低碳发展机制、促进绿色低碳循环发展经济体系建设”；不久前召开的中央经济工作会议精确指出，要协同推进降碳减污扩绿增长，加紧经济社会发展全面绿色转型。2024年10月，中国资源循环集团有限公司（以下简称“中国资环集团”）在天津正式成立。这是中国第98家央企，也是国内首家专门从事资源循环利用的央企。这家央企的成立，足以证明中国对发展循环经济、促进资源循环利用的重视程度和决心。
发展循环经济，核心是通过持续创新，构筑环境保护、资源节约、效率提升与经济转型同频共进的良性闭环。这将是一场循序渐进、持续发力的“马拉松”。聚焦中国汽车产业，如何在持续的绿色低碳转型中跑稳这场“马拉松”，为循环经济发展注入充沛的“汽车动力”？
气候治理、减排降碳、发展循环经济是一场全球行动，它与每个国家、每个产业、每个行业、任何一个人都息息相关。
从汽车产业层面看，践行和推动循环利用，不仅是助力行业公司实现绿色转型的动力，更是从容应对未来的核心竞争力。
随着全世界汽车产业对循环利用和可持续发展的重视，覆盖产品全生命周期的循环利用规则也日渐清晰。2023年，欧盟委员会通过了新的报废车辆法规提案，新提案围绕汽车产品全生命周期的环境责任、经济责任、社会责任，对汽车的可回收设计、再生材料含量等内容提出了细化要求，即新车至少使用25％的再生塑料，其中至少1/4来自回收的报废汽车。2024年2月，欧盟《新电池法》正式实施，要求覆盖企业对其产品分阶段逐步开展碳足迹声明（2025年1月起）、碳足迹等级声明（2026年7月起）和最大碳足迹限值管理（2028年1月起），并对钴、铅、锂、镍等电池材料循环利用份额提出声明要求和分阶段最低限值要求。
“无论从国内外的政策环境还是市场趋势看，中国汽车产业都到了必须加力发展循环经济的关键节点。”中国循环经济协会秘书长郭占强在接受《中国汽车报》记者正常采访时表示，“从海外市场看，以欧盟为代表的国家和地区，对汽车及动力电池再生材料使用提出了慢慢的升高的要求，中国汽车要想在未来的激烈竞争中保持领头羊，必须练好发展循环经济的内功，这是破解‘绿色壁垒’的关键一招；从本土市场看，‘两新’战略进一步激活了汽车市场的消费潜力，在可预见的未来，我国汽车产业在生产端和报废端均将保持高位运行，汽车行业通过走循环经济之路，加快实现绿色低碳转型已迫在眉睫。”
数据显示，截至2024年6月底，全国机动车保有量达4.4亿辆，其中汽车3.45亿辆，新能源汽车2472万辆。“在这样的市场背景下，报废机动车的合规拆解处置至关重要。报废汽车拆解后可得到大量再生资源，从理论上来说，可再生资源占比可达85％，包括钢铁、有色金属、贵金属、玻璃、工程塑料、皮革等可再生材料，以及可直接回用或进行再制造的零部件，这是发展资源循环利用产业的宝贵资源，有很可观的经济价值。”郭占强说。
的确，汽车产业是实现资源循环利用的“富矿”，需要因地制宜去挖掘其中的“宝藏”。为促进汽车产业构建更完善、规范、畅通、可持续的资源循环利用链条，近年来，我国陆续出台了一系列政策。“我国已初步形成了涵盖汽车‘生态设计-清洁生产-绿色消费-规范报废-绿色再生’全生命周期的法规标准体系。如2021年，工信部发布了包括锂电池、铅酸电池、内燃机等在内的192项生态设计、绿色设计产品评价技术规范，目前，我国基本上建立健全了生态设计和清洁生产方面的制度、标准和监督管理体系。在报废回收环节，推出了《报废机动车回收管理办法》，并在2024年7月发布了关于《加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》，这些政策实施以来，我国报废机动车回收行业发展取得很明显的成效。截至目前，全国报废机动车回收公司数1700家，且超过3/4的企业具备报废新能源汽车的拆解能力。2024年1～11月，全国报废汽车回收687.8万辆，同比增长64.6％。可以说，从生态设计到绿色制造再到报废回收，汽车产品的全生命周期都有着丰厚的循环利用价值和值得深挖的循环利用潜力。”郭占强说。
在循环利用的大闭环中，产业链、价值链上每一个环节的参与者都是责无旁贷的主角。所以，与减排降碳同理，挖掘汽车产业循环利用潜能，也需要全产业链上下游的协同与合力。
“根据我们的调研结果，目前大部分主流整车及零部件相关企业都陆续设立了循环利用部门，同时也在碳足迹方面积极开展研究，这说明我们国家汽车产业对循环经济的认知度和认可度较高。”郭占强说。
针对新能源汽车动力电池退役后的回收和利用问题，近年来，工业与信息化部等有关部门加大力度建立和规范动力电池回收利用管理体系，通过一系列政策的出台和实施，助力行业企业挖掘动力电池全生命周期价值，实现退役动力电池“变废为宝”、循环利用。
采访中，中汽数据动力电池室主任王攀和记者说，经过相关主管部门以及产业链上下游企业的热情参加，我国动力电池回收利用产业迎来发展高峰期，初步形成完善的产业链条与具有国际竞争力的产业格局。“目前，全国240余家企业共设立回收服务网点1万余个，已覆盖全国31个省市327个地级行政区，回收体系基本覆盖全国；累计培育的148家综合利用骨干企业发挥了示范引领作用，突破电池智能化柔性拆解、有价金属高效提取等一批关键技术瓶颈，探索形成‘梯次电池以租代售’‘废料换原材料’等一批可持续发展的多元化回收利用商业模式，其中部分骨干企业的锂、钴、镍的综合利用率分别超92％、98.5％、98.5％，达到国际领先水平。”她说。多个方面数据显示，截至2023年底，全国综合利用企业累计利用废旧动力电池45.4万吨，基本实现应收尽收及规范利用，其中再生利用共提取金属锂、钴、镍、锰约3万吨，在某些特定的程度上缓解了我们国家金属资源的供给压力。
2023年初，吉利成立循环制造中心，围绕循环车、循环件、循环材料打造循环生态。“目前，从整车到零部件再到原材料，吉利汽车各业务板块共同构成了一个集汽车回收、零部件再制造、材料循环利用等于一体的循环经济的闭环。”吉利汽车集团ESG办公室ESG管理总监俞绍华在接受本报记者正常采访时说。按照规划，到2024年底，吉利将建成宁波、宣城、衢州3家回收网点、12个回收联络点，加强完善回收体系建设；在资源综合利用率方面，到2024年底达到75％，汽车可回收利用率达到97％，再生原料利用比例包括保险杠、翼子板内衬、发动机底护板等部件提升至20％以上，空滤壳体提升到30％，蓄电池托盘提升至30％。在全产业链减排降碳方面，吉利在供应端推行“光伏清洁用电发展计划”，2023年吉利的一级供应商使用可再生电力比例达23％。
在建立汽车报废回收、拆解以及动力电池回收利用、关键零部件再制造等方面，东风汽车也联动产业链上下游合作伙伴开展了一系列卓有成效的实践。据统计，2022～2024年度，东风汽车回收本企业报废车超过1.5万辆，目前旗下各车型可回收利用率达到95％左右。在再制造环节，2022～2024年9月，完成变速器再制造1735台，并在内部建立健全回用件、再制造件品质衡量准则与售后保障，联合东风商用车后市场部推动再制造件在售后市场中的推广和应用。在动力电池回收利用方面，2022～2024年，完成3357吨的动力电池回收利用和溯源管理。
除了本土企业，在中国，包括大众、奔驰、宝马等主流外资车企也与中国合作伙伴携手，共赴循环永续之路。
大众汽车自动变速器大连工厂已100％使用绿色电力，从2021年起实现了电能二氧化碳零排放，年减少二氧化碳排放99175吨；在上汽大众安亭MEB新能源工厂，使用薄膜前处理工艺后只产生8％～10％的废渣，每年能够大大减少100吨危险废弃物；一汽-大众在成都油漆厂开展的涂装废溶剂回收利用项目，采用减压精馏的方式回收65％以上的溶剂，实现涂装车间废溶剂减量。该项目每年可减少140吨溶剂类废溶剂；在再制造环节，目前大众一汽发动机（大连）有限公司工厂实现了大众品牌乘用车70％的发动机物料可重新再回到再制造的“新”产品中循环利用。
《梅赛德斯-奔驰中国可持续发展蓝皮书2023～2024》显示，为了尽可能多地保持原材料的循环利用，在中国，奔驰计划到2030年，将乘用车中二次利用材料的使用比例提升至平均40％。在动力电池循环利用方面，2023年，奔驰中国与宁德时代、湖南邦普循环科技有限公司和格林美股份有限公司签署了合作备忘录，共同开展退役动力电池的闭环回收项目。通过与中国合作伙伴展开创新合作，在动力电池梯次利用环节，奔驰将退役动力电池改造成可再次生产的能源储能系统，打造500千瓦时的储能系统存储可再次生产的能源，年供电量可驱动一辆EQS电车行驶约160万公里。
在宝马沈阳工厂，从100％使用可再次生产的能源电力，到生产一辆车仅需1.2米见方的一缸水，并且100％再生水在工厂实现了绿化灌溉，再到采用70％再生铝制造的轮毂配装在正式下线的宝马车上，一个个把边角料变废为宝的“奇思妙想”，正通过宝马与中国本土合作伙伴的协同创新，变为践行绿色可持续的“小骄傲”……
2024年10月21日，华晨宝马地热能项目在沈阳破土动工，项目共规划开凿28座中深层地热井，项目建成后，宝马动力总成工厂及第六代电池中心将实现100％非化石能源供暖，预计每年可实现碳减排18000吨。2022年，宝马携手本土企业华友循环打造了动力电池原材料闭环回收模式，2023年全年共回收1041吨电池原材料。2020年，宝马与华友循环合作开发了退役动力电池在工厂叉车上梯次利用的场景；2023年，铁西工厂里达厂区绿电梯次储能项目真正开始启动运营，退役动力电池梯次利用模式实现了再创新。
作为全球动力电池头部供应商，宁德时代也是积极助力汽车行业践行循环经济的“排头兵”。2023年，在中国，宁德时代通过废旧电池回收，实现碳酸锂再利用13000吨，另外，其对动力电池镍、钴和锰的回收率已超越99％，锂的回收率也在90％以上。
在整车企业、供应商、经销商、服务商的通力合作中，汽车产业为中国循环经济的蒸蒸日上，提供了丰富的实践经验和行之有效的创新方案。在采访中，不止一家公司在用事实和数字证明，推进循环可持续发展，不仅是对资源环境的节约与保护，更能在其中探索更广阔的盈利空间。
俞绍华透露，通过光伏电站、余热回收等重点节能降碳项目，相比基准年减少碳排放约20万吨，还为公司能够带来全年7438.7万元的收益。
“循环再生材料的使用，既可以在一定程度上完成减碳减排，又可以在确定保证产品质量和性能需求的同时，也为公司能够带来实实在在的经济效益。以年产销10万辆的车型为例，使用再生铝合金、再生仿麂皮面料、再生电信正极材料等循环再生材料，单车综合成本可降低3％、减碳6.79万吨，节能1390万千瓦时，按照目前碳市场的交易价格，可累计降本超过600万元。”岚图汽车科技有限公司材料及轻量化总监陈嘉玥说。
“实践证明，走循环经济之路对汽车企业而言，不仅有助于提升资源利用效率、降低生产所带来的成本和减少环境污染，还能提升品牌形象、满足市场需求、增强市场竞争力，实现经济效益与环境效益的双赢。”郭占强说。
“在充分肯定汽车行业发展循环经济取得进展的同时，我们也要冷静地看到，面对一直在变化的国际局势和市场环境，我国汽车产业的绿色循环低碳发展也面临一些亟待突破的问题。”郭占强说，“比如在法规层面，新能源汽车在报废环节的监管政策尚有优化空间，目前我国并未强制执行新能源汽车‘带电报废’政策，这一现状使众多回收企业仅能获取车辆外壳，而难以回收到退役动力电池，导致退役动力电池流入非正规拆解渠道的风险大幅度的增加，无法充分实现各方所期待的规范、高值、高效利用。在市场层面，虽然已出台‘汽车塑料件、橡胶件和热塑性弹性体件的材料标识和标记（QC/T 797-2008）’标准，但在实践中，分拣现状依然比较粗放，甚至混乱，这些‘杂料’难以生产出满足车辆性能需求的高品质再生塑料，且实现精细分类需付出的额外成本在再生材料的销售端难以得到相应对价，这是再生材料追溯体系难以有效建立的重要原因之一。近期，欧盟新颁布的《报废车辆法案》及《新电池法案》均对再生材料的使用和溯源提出了更高的要求，这些要求正是我们当前亟须解决且亟待第一先考虑的关键性问题。”
针对动力电池回收利用领域存在的新情况和新问题，王攀坦言，目前，我国动力电池回收利用工作虽然取得了积极进展，但产业加快速度进行发展的同时也产生了一系列制约因素。“一是管理强制力不足，当前发布的管理制度均为行政规范性文件，行业管理还存在一些短板弱项，对产业高质量发展的引导和约束作用不够。二是综合利用行业发展偏热。据调研统计，当前综合利用企业产能利用率较低，但行业投资扩张速度依然偏快，新建和拟建产能释放可能进一步加剧供求失衡风险。三是先进的技术供给不足，新能源产业技术创新迭代加快，一体化结构动力电池增大了拆解和利用难度，动力电池的电解液、隔膜等组分回收使用价值偏低，未能实现低值组分的有效利用。”她说。
跑稳循环经济这场“马拉松”，需要持之以恒的定力和耐力。以持续的创新力去解决新挑战、新问题，则是确保耐力的关键。
谈及动力电池回收利用领域存在问题的破解之道，王攀透露，2023年，工业与信息化部公示了《新能源汽车动力电池综合利用管理办法（征求意见稿）》（以下简称《管理办法》），近期《管理办法》将正式对外发布，并上升至部门规章层级，这将有利于从控源头、重回收、抓末端三个方面加强管理和规范引导，细化生产企业的回收责任，提出生产者回收、社会化回收双渠道，明确废旧动力电池的移交去向，提高综合利用环节的门槛，完善各环节信息溯源要求，加大行业监督管理力度，这将是我国第一部具有强制性约束力的新能源汽车动力电池回收利用管理政策。在创新方面，中汽数据联合骨干新能源汽车及动力电池企业，立足我国国情并结合产业高质量发展特点与需求，建立涵盖电池基础信息、循环性设计、碳足迹、安全说明、动态信息等近百项指标的中国电池ID指标体系及核算方法。
采访中，记者通过调查了解到，报废机动车回用件作为汽车循环经济的重要环节，尚处于“方兴未艾”阶段，目前仍存在信息不透明、服务不标准、供需难匹配、交易效率低的问题。为应对这些挑战，中国循环经济协会作为指导单位，中汽研汽车科技发展（天津）有限公司（以下简称“中汽发展”）等8家首批核心成员单位共同组成了汽车回用件供应链联合研究工作组。该工作组通过搭建协同创新平台，积极开展回用件有关政策标准研究、回用件品质管控与溯源体系建设、回用件供应链数字化模式探索等联合研究工作，致力于为回用件流转过程中的企业管理提供系统的技术指导和解决方案。中汽发展后市场业务部部长王发福表示，下一步，工作组将制定《汽车低碳循环件碳足迹核算指南》，研究汽车回用件和再制造件的碳足迹核算方法及节碳计算方式，为汽车低碳配件的供应、流转和使用等环节提供碳足迹核算参考。同时，工作组将逐步提升回用件检验测试能力，推出数据采集及溯源工具，确保回用件的全流程管理更规范、透明和高效。此外，工作组还将走访主机厂循环制造中心、二手车整备中心及汽车后市场售后部门，为成员单位与主机厂之间搭建合作桥梁；围绕保险理赔金额偏高的高零整比车型、新能源车型、运营车辆及停产停售风险车型的回用件需求，支撑工作组成员面向保险公司开展“绿色保单”低碳循环件保险应用的试点工作。
在创新中探索未知，在创新中践行循环，未来，中国汽车产业将与更多志同道合的伙伴奔赴循环经济这场“马拉松”的赛道，创造出更精彩。（记者王璞）
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